Straßen der Zukunft: Diese elektrischen Fahrbahnen sind bereits in Betrieb

Sehr ähnlich funktioniert auch die Evolution Road des schwedischen Unternehmens Elonroad. Der entscheidende Unterschied liegt hier darin, dass die Fahrzeuge beim Parken und beim Fahren aufgeladen werden und auseinandergehalten werden können. Denn bei Evolution Road ist die Schieneneinheit nur einen Meter lang. Das macht sie als Ladestation geeignet, schließt aber auch aus, dass sich zwei Fahrzeuge gleichzeitig auf einem Schienenstück befinden, was wichtig für die Abrechnung des bezogenen Stroms ist.

Der Vorteil dieses Konzepts: Alle elektrischen Vierräder können mit Strom versorgt werden und dadurch – wie auch beim eHighway von Siemens – kann der Akku um knapp ein Drittel verkleinert werden. „Natürlich kann man ein Elektroauto mit einer großen Batterie kaufen und wahrscheinlich fährt man damit gut. Aber wenn man sich das im großen Maßstab anschaut, hätte das größere Umweltprobleme zur Folge wegen der eingesetzten Metalle“, betont Elonroad-Projektleiter Dan Zethraeus. Außerdem seien die großen Akkus kostspielig und müssten alle zehn Jahre entsorgt werden.

Die Schwäche des Systems liegt in seiner Eleganz: Denn die Schiene muss breit genug für den Abnehmer sein, damit der Strom gut fließen kann, sie muss über eine ähnliche Reibung wie der Asphalt verfügen, damit es zu keinen Unfällen kommt, und der Abnehmer muss intelligent und flink genug sein, um nicht den Asphalt zu schrammen und zerstört zu werden. Derzeit experimentiert Elonroad mit E-Bussen des polnischen Herstellers Solaris, an die sie einen verbesserten Abnehmer anbringen, der die Bewegungen des Fahrzeugs ausgleichen kann.

Die Induktionsstraße EV revolution von Electreon: Aufladen ohne Abnehmer

Der dritte Ansatz verzichtet auf jede Berührung mit Abnehmern – sei es Oberleitung oder Schiene. Stattdessen wird hier mit dem Induktionsprinzip geladen. „Unsere Straße besteht aus drei Komponenten: einer Spule unter dem Asphalt, einer Management-Einheit an der Straßenseite, die das Stromnetz an die Spulen anschließt, und einem Empfänger unter dem Fahrzeug“, erklärt Noam Ilan, Mitgründer des israelischen Unternehmens Electreon.

Fahrzeuge mit entsprechenden Empfängern werden während der Fahrt vom System erkannt und dynamisch aufgeladen, wobei schwach geladene Fahrzeuge den Vorrang erhalten. Das Hauptziel ist auch bei Electreon zunächst der LKW-Transport, doch das System kann alle Fahrzeugtypen mit Energie versorgen.

Nach den anderen E-Straßen befragt, erklärt Ilan: „Die Oberleitung ist eine reife und tolle Technologie, aber es gibt auch Nachteile etwa für das Straßenbild. Außerdem sind wir überzeugt, dass die Infrastruktur teuer ist. Aber der größte Nachteil ist, dass sie nicht alle Fahrzeugtypen bedienen kann. Dort geht es nur um LKW und Busse.“ Mit Blick auf die Schienenkonzepte merkt er an, dass es „Sicherheitsprobleme“ geben könnte, wenn Fahrzeuge die Spuren wechseln. Das Hauptargument ist aber: Dadurch, dass die Induktionsstraße berührungslos funktioniert, gibt es keine beweglichen Verschleißteile wie die Abnehmer, sondern statische Empfänger. Allerdings ist die Übertragung von Energie durch Induktion weniger effizient als die bei direktem Kontakt.

Nach dem Bau einer Teststraße sollen nun zwei Demonstrationsprojekte entstehen. Eine Straße auf der schwedischen Gotland-Insel, deren Bau 2022 abgeschlossen werden soll, und eine in der israelischen Stadt Tel Aviv, die die dortige Universität mit dem Hauptbahnhof verbinden soll.